Гибрид Aito M8 на бумаге выглядит просто набором цифр и аббревиатур, но за ними скрывается довольно необычная схема. Это не классический «параллельный» гибрид, где двигатель внутреннего сгорания напрямую крутит колёса, а так называемый расширитель запаса хода. Машина по сути ездит как электромобиль, а бензиновый мотор работает главным образом как генератор и подстраховка на длинных дистанциях.

В основе силовой установки - 1,5-литровый турбодвигатель, который здесь выполняет роль ранж-экстендера. Его максимальная мощность около 118 кВт, и почти вся она уходит не на колёса, а на выработку электроэнергии для батареи и тяговых электромоторов. Спереди установлен электромотор на 165 кВт, сзади - на 227 кВт, суммарная отдача достигает 392 кВт и 598 Н·м крутящего момента.

Энергия запасается в тяговой батарее. Для Aito M8 заявлены два варианта - примерно 37 и 53,4 кВт·ч. В зависимости от версии на чистой электротяге можно проехать по китайскому циклу CLTC от 201 до 310 км, а совокупный запас хода с подключением бензинового мотора достигает 1405-1526 км. По конструкции это всё тот же большой полноприводный SUV длиной около 5,2 м, но внутри он ощущается как электромобиль: старт бесшумный, отклик на педаль моментальный.

В городском режиме Aito M8 чаще всего едет именно как электрокар. Батарея заряжена - оба электромотора получают питание напрямую от неё. Машина трогается без задержек, в пробках можно двигаться практически на «одной педали», используя сильную рекуперацию. При отпускании акселератора электромоторы работают генераторами и возвращают часть энергии обратно в батарею. Задача бензинового двигателя в этой ситуации - молчать и ждать своей очереди.

Когда заряд опускается до определённого порога, в работу вступает ранж-экстендер. Водитель слышит запуск мотора, но механической связи с колёсами по-прежнему нет: двигатель крутит генератор, который питает электромоторы и подзаряжает батарею. Бортовая электроника старается держать бензиновый агрегат в диапазоне оборотов, где он работает максимально эффективно, поэтому звук ровный, без постоянных скачков, как у классических автоматов на обгонах.

На трассе картина меняется. При полном заряде старт всё так же электрический, но по мере расхода энергии машина переходит в режим постоянной подзарядки от ДВС. Для водителя это выглядит просто: тяга остаётся ровной, педаль газа работает предсказуемо, при обгонах никакой «задумчивости» нет - крутящий момент на колёсах обеспечивает пара электромоторов. Если нужно резко ускориться, электроника берёт энергию сразу из двух источников - батареи и генератора.

В меню автомобиля предусмотрено несколько логик работы силовой установки. Водитель может оставить всё в автоматическом режиме, когда машина сама решает, когда использовать запас батареи, а когда активнее подключать бензиновый двигатель. Есть сценарий, при котором приоритет отдаётся чистой электротяге - удобно для поездок по городу и пригородным маршрутам известной длины. Отдельно реализована логика удержания заряда: система старается не опускать уровень батареи ниже заданного порога, чтобы сохранить запас электротяги, например, для финального участка пути по городу.

Расход топлива у таких схем всегда сильно зависит от сценария. В типовой городской эксплуатации с ежедневным пробегом 40-60 км и регулярной подзарядкой от розетки или домашней станции бензиновый мотор включается редко. Борткомпьютер в этом случае показывает символические значения - литры на сотню здесь скорее отражают эпизодические пуски двигателя для прогрева или поддержания уровня батареи. Производитель для лабораторного цикла WLTC заявляет доли литра на 100 км при полностью заряженной батарее, но это именно формальный результат стендовых испытаний.

Если отправиться на длинное путешествие, где основной пробег идёт уже не на электротяге, а на работе ранж-экстендера, картина становится ближе к привычной для экономичного кроссовера на бензине. На высоких скоростях расход формируется в первую очередь мощностью, которую нужно выдавать генератору, и аэродинамикой большого кузова. При этом преимущество Aito M8 в том, что даже при почти разряженной батарее сохранён характер электромобиля - тяга под педалью есть всегда, а коробка передач и переключения отсутствуют как класс.

Восприятие силовой установки сильно зависит от того, как часто владелец подключает автомобиль к сети. При регулярной ночной зарядке гибрид превращается в «электрокар на каждый день» с подстраховкой в виде бензинового генератора. При редкой зарядке Aito M8 больше похож на очень мощный бензиновый SUV, который часть пути едет на электричестве, а затем полагается на ДВС.

С точки зрения ощущений за рулём гибридная схема делает машину предсказуемой. В городе доминирует тишина и мгновенный отклик, на трассе появляется ровный фоновый звук двигателя, но характер разгона остаётся таким же линейным, как у электромобиля. Это как раз тот случай, когда цифры в спецификации отошли на второй план, а впечатление остаётся простым: Aito M8 ведёт себя как большой электрический автомобиль, который не привязан к розетке и спокойно переживает очень длинные маршруты.